中评社╱题：“推动高雄与厦门港口经济合作，促进两岸城市交流”　作者：邓利娟（厦门），闽江学院乡村振兴研究院讲座教授、海峡两岸乡建乡创发展研究院副院长、厦门大学台湾研究院教授

【摘要】台湾“九合一”选举后，民进党当局面临岛内要和平要发展的民意压力增大，同时两岸的防疫政策也作了调整，地方性两岸城市交流合作因而面临新机遇。推动高雄市与厦门市交流合作具有重要意义，而加强两市港口经济交流合作是较好的切入口。高雄港口经济发展经历了兴衰过程，目前要摆脱发展困境，关键在于突破两岸关系僵局，加强与大陆港口经济的交流合作。厦门港口经济与高雄有着良好合作基础与潜力，尽管当前两岸关系形势严峻复杂，双方仍可能具有较大的合作空间。一是构建厦门与高雄地方经济合作沟通协商机制；二是厦门港口与高雄港口可能的合作机会；三是厦门自贸区与高雄自由贸易港区产业可能的合作机会。

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一、引言

2016年民进党重新上台以来，由于台湾当局大肆操弄“台独”、国际政经环境发生剧变及新冠疫情影响严重等因素，两岸交流交往遭遇前所未有的严峻挑战。不过，民进党当局在整体层面抵制两岸融合发展，而基于岛内民意压力与经济民生利益，却难以公开反对两岸地方性交流合作。近年由上海和台北持续主办的“双城论坛”就是两岸城市交流的典范。2022年台湾“九合一”选举后，民进党当局面临岛内要和平要发展的民意压力更大，同时随着两岸防疫政策调整，两岸人员往来也将逐步增加。中断近三年的两岸“小三通”近期亦有限制开放了。在此背景下，地方性两岸城市交流合作面临新的机遇。推动台湾南部的高雄市与对岸的厦门市交流合作具有重要意义，而加强两市港口经济交流合作就是较好的切入口。

一般认为，港口经济是利用港口优势所形成的区域经济，其内涵包括港航及以港航为依托而发展的临港工业、商贸、旅游等相关联产业。作为本地区与外界物资与资讯交换的重要载体，港口经济是推动区域经济发展的重要力量。从历史演进视角观察，高雄港口经济的发展明显经历了兴盛与衰退的过程，目前要摆脱发展困境面临不少挑战。作为后起发展的厦门港口，与高雄区位相近，是隔海相望的港口城市，双方不仅在历史上有着深厚的血缘、地缘、文缘联系，而且也有着相似的经济社会发展结构，两地交往交流的历史悠久。在当前形势下，积极推进高雄与厦门港口经济的交流合作，不仅有利于两岸关系和平发展，同时也有助于两个城市特别是高雄的经济发展与繁荣。

二、高雄港口经济的衰退

高雄港是台湾地区最大的国际港口，自20世纪60年代起伴随台湾经济发展及国际环境的变化，高雄港口在全球航运界的地位快速上升。1986-1987年，高雄港集装箱呑吐量连续2年全球排名为第3位，1987年集装箱吞吐量达277.9万TEU。①高雄港在全球贸易主航线中已跃升为东亚第一“洲际枢纽港”。高雄港的繁荣发展大大促进了周边关联的工商经济发展，随着高雄临海工业区建设发展，高雄市区范围扩张，形成大高雄都会区。

（一）繁荣局面下的潜在危机

20世纪80年代末到90年代初高雄港集装箱吞吐量的全球排名略有波动，但自1993年至1999年，又连续7年保持第3位排名，基本维持着“洲际枢纽港”的地位，1999年集装箱吞吐量提升至698.5万TEU历史新高。②尽管如此，在表面稳定局面的背后高雄港实际面临的潜在危机已逐渐增大。

一是，支撑高雄港繁荣的台湾经济开始弱化。由于内外经济环境的巨大改变结束了台湾经济高速增长，台湾进入转型发展，以往对外贸易“大进大出”的繁荣景象逐步消失。随着产业结构的调整，以电子资讯业为主的高科技产业逐渐取代传统产业成为台湾经济增长的主要支撑与主要出口产品，而这些高科技产品大都价值高、体积小，空运需求超过海运需求，高雄港拓展业务空间因而大幅缩小。特别是，台湾产业的空间布局是北部以电子科技产业集群为主，而以高雄为中心的南部则是集聚传统的重化工业、钢铁、石化及机械等产业。进入经济社会转型期后，台湾长期累积并被压制的各类社会矛盾不断爆发，以传统工业为主导的高雄地方经济在此起彼伏的环保运动、劳工运动等的冲击下踟蹰不前。

二是，大陆经济崛起发展，高雄港的“抢先”优势减弱。大陆自改革开放以来特别是20世纪90年代以来经济快速发展，内部巨大市场的潜力日益显现，并日益成长为世界贸易大国，沿海港口也相应加快发展。在此背景下，海峡两岸的国际物流尤其是亚太地区的国际物流经高雄港海运转口量趋于减少。而作为大陆改革开放“窗口”的香港港口业则从大陆制造业快速发展与对外贸易的大幅增加中获得极大利益，1987年起香港跃升为世界最大港口之一和最繁忙的集装箱运输中心。特别是，由于海峡两岸迟迟未能实现“三通”，两岸间接贸易往来大都要通过香港中转，香港因此成为高雄港强有力的竞争对手。

三是，台湾当局错误的两岸关系政策使高雄错失发展良机。面对上述内外环境变化而产生的种种挑战，台湾当局曾采取了相关应对策略。其一，1993年提出“以发展台湾成为亚太地区的经济枢纽为目标”的“亚太营运中心”计画，将高雄发展为亚太海运转运中心便是六项中心之一的重要内容。然而，为配合政治上推行“台独”分离路线，李登辉竟逆转对大陆经贸政策取向，1996年9月提出“以中国大陆为腹地建设亚太营运中心的论调必须加以调整”，对两岸经贸往来转而采取“戒急用忍”政策。这一对“亚太营运中心”计画釜底抽薪的做法，导致其大体无疾而终，高雄港也因此丧失重要发展机遇。③其二，1997年4月启动高雄港境外航运中心，与大陆的厦门港、福州港开始两岸“试点直航”营运。但受限于“不通关、不入境”政策，境外航运中心只能从事大陆输往第三地或第三地输往大陆货物的转运及相关的加工、重整及仓储作业，所谓“直航”的实质意义不大，对高雄港业务提升帮助十分有限。④

（二）高雄港口经济衰退的呈现

进入21世纪后，伴随着国际经济的整体衰退、岛内经济结构性问题的凸显以及两岸关系的发展变化，高雄港口经济发展所面临的挑战与危机进一步加剧。高雄港在航运界的地位从“洲际枢纽港”逐渐下降至“区域性转运港”。

1.在两岸经济消长中高雄港竞争优势加快弱化

自21世纪起台湾经济增长呈明显下行趋势，年平均经济增长率由上世纪90年代的6％左右的中速增长转为中低增长，2000—2016年平均经济增长率下降至3.06％。⑤与此同时，在产业布局及台湾当局政策等因素的影响下，长期以来台湾经济社会发展水准与资源配置存在的南北差距也进一步扩大。而呈鲜明对比的是，大陆经济持续快速增长，并自2010年起成为世界第二大经济体。与之相适应的是大陆沿海港口的迅速发展。上海港、宁波舟山港、深圳港、广州港、青岛港、天津港等，陆续成为世界性集装箱大港，高雄港的竞争优势加快消失。

2.台湾当局发展高雄港口经济的应对政策

面对高雄“洲际枢纽港”地位日益动摇的困局，台湾当局在《挑战2008：台湾重点发展计划2002-2007》中提出“建设海空联港”规划，要建设高雄港为高雄港洲际货柜中心以配合船舶大型化的需求，巩固台湾海运转运中心的地位，建设高雄机场加值转运作业空间，并建设两港间联络运输道路。在加强高雄海空港基础设施的同时，要发展高雄经贸物流园区成为全球运筹管理中心。⑥